El presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, Javier Lozano Alarcón, dijo que en las reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el reto del Senado es encontrar los mecanismos necesarios que permitan dar certidumbre jurídica a todos los actores del sector.

Al concluir el análisis de dicha reforma por parte de los usuarios de carga, el legislador estimó necesario “ir de la mano” con la Cámara de Diputados para contar con “un documento de común acuerdo” y encontrar un punto intermedio que armonice los interés de unos y otros y logre la certidumbre entre operadores, usuarios concesionarios y autoridades.

Dijo que “todos estamos de acuerdo en los grandes objetivos que se persiguen aquí” y “que haya un sector, un sistema ferroviario más eficiente, de mayor disponibilidad, de mayor calidad y con mejores tarifas”.

Sin embargo, aclaró, donde evidentemente no tenemos un acuerdo, hasta este momento, es en los instrumentos con los que se pretenden alcanzar esos objetivos, pues “muchas de las veces las leyes pueden tener o encerrar buenos objetivos, buenas disposiciones, pero a la hora de llevarlas a la práctica esto se hace casi imposible”.

En este sentido, indicó que se debe buscar la manera de lograr que los concesionarios “se animen” a invertir para tener un servicio de mayor calidad y eficiencia, así como contar con una autoridad confiable, “que sea un árbitro justo pero con reglas predecibles y claras, que no se cambien sobre la marcha y que sepa sacar tarjetas amarilla y rojas”.

En su intervención, el senador Omar Fayad Meneses, del PRI, resaltó que el común denominador de los ponentes fue que “hay cosas que cambiar”, en que exista “una participación de la autoridad” y reglas claras para dirimir los conflictos entre usuarios de carga y los concesionarios del sistema ferroviario.

Dijo que es indispensable que el servicio que se le brinda a este rubro sea competitivo y a costos asequibles, con el propósito de generar un mejor desarrollo de la industria de nuestros país.

A nombre del Partido Verde Ecologista de México, el senador Juan Gerardo Flores Ramírez dijo que se requiere una autoridad “con la suficiente fortaleza para que dirima controversias entre concesionarios cuando haya disputas en materia de interconexión”.

Pero “no estoy seguro” de que le sea útil al país y que se eficaz una instancia que “entre a dirimir controversias entre usuarios y concesionarios”.

El director general de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero, Salvador Quesada, señaló que los servicios ferroviarios en México han representado un bajo nivel de competencia, “ya que su regulación no es clara y no resuelve problemas de operación, tales como el derecho de paso y la interconexión”.

Aunado a esto, dijo que se carece de un organismo regulador que resuelva los conflictos entre los concesionarios de los ferrocarriles y los usuarios; y refirió que actualmente las tarifas se han desvinculado de los costos operativos de los servicios, además de que no se encuentran sometidas a un proceso de estructuración.

“Es en este sentido, que el sector siderúrgico mexicano, como uno de los mayores usuarios del sistema, apoya en forma decidida la iniciativa de ley que hoy nos ocupa, ya que esta propuesta de reforma tiene como objetivo dotar de competitividad al sector ferroviario, así como corregir deficiencias generadas desde su desincorporación”, puntualizó.

Fernando Ramos Casas, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal, afirmó que en los últimos 15 años, las empresas ferroviarias han invertido casi 100 mil millones de pesos en infraestructura, mantenimiento, reparación y cambio de vías, locomotoras, carros de ferrocarril y terminales de carga.

Sin embargo, expresó, “también se puede constatar la ausencia del Estado y particularmente la del gobierno y la de las políticas públicas que incentiven y regulen el uso del ferrocarril”.

Reconoció que a casi 20 años de privatización de los servicios ferroviarios “sí es necesario revisar el esquema” vigente, “ver qué ha estado mal y qué se puede corregir”, pero “lo que no se vale es cambiar las reglas del juego a la mitad del camino”.

“No podemos aceptar, porque atenta contra el estado de derecho”, que se modifiquen títulos de concesión otorgados con la aplicación retroactiva de la norma y permitir que terceros, “sin invertir”, operen en la red ferroviaria nacional.

Por la Asociación Mexicana de la Industria de la Transformación, Eduardo Solís Sánchez consideró que las nuevas reglas deben asegurar, entre otros puntos, la rapidez del servicio ferroviario, así como el mantenimiento oportuno de las vías y tarifas competitivas.

Enfatizó que para las empresas del sector que tienen presencia en nuestro país es fundamental el estado derecho y por ello se requiere un diálogo abierto con los concesionarios actuales.

Previamente, Stephen Perkins, jefe de investigación del Foro Internacional del Transporte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, señaló que en México la estructura de concesiones que se adoptó en 1995 “ha demostrado ser altamente efectiva”, pues existe una competencia directa entre concesionarios en algunos mercados clave del país.

Refirió que las tarifas de las dos principales concesiones ferroviarias en México forman parte de las más bajas de la región, mientras que la ferrovía ha crecido 25 por ciento en comparación con el transporte terrestre.

Es por eso --subrayó-- que si se quieren cambiar las condiciones de acceso en todo el sistema ferroviario se va a requerir de información precisa para tomar decisiones acerca de los posibles riesgos y beneficios para la estabilidad financiera y recuperación de costos de las empresas.

Dijo que si se realizan cambios en los derechos de acceso y en tarifas --sin llevar a cabo un análisis de mercado-- habrá un gran riesgo de socavar la sustentabilidad financiera y la inversión, así como de reducir la viabilidad de las operaciones actuales.

Perkins precisó que los gobiernos intervienen para regular las tarifas únicamente cuando se demuestre un abuso de poder de mercado en donde las empresas mantienen un monopolio.

En su opinión, el sistema ferroviario debe ser un negocio comercial y “el sector privado es el mejor preparado para proveer este tipo de servicio”, por lo que tiene que haber libertad de negociar tarifas, además de que se necesita “cierta exclusividad” en las concesiones para recuperar los costos fijos de la infraestructura y poder reinvertir.

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